然后
2018-10-07 09:54
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第三,廊桥、停机位分配办法易造成廊桥使用率低。浦东机场的廊桥的平均使用率只有68%(观察数),也造成非基地、小航空公司歧视感;

第二,候机楼建好后,廊桥、机位就基本固定下来了。当廊桥不够用,停机位不足的时候,不能及时满足需求。其实,在某种意义上说,多候机楼与其说是候机楼不足,还不如说是登机桥不足;

虹桥机场“11.10”事件就凸显出机场风险随时可能发生,更不用说将来有6-8条跑道、3-4个候机楼的浦东机场。

浦东机场建设世界级客运、货运枢纽机场,一个便捷、高效的中转流程体系是必不可少的,然而中转体系的建设是一项系统工程,涉及方方面面,不仅涉及机场和航空公司,也涉及民航局和空管等等;不仅涉及硬件系统,也涉及软件系统,缺一不可。

中枢网络结构可以大幅度提高航空运输效率,规模效益,降低运营成本。然而,浦东机场的现状是航空公司非常多,市场份额都不大,即使基地航空公司东航、上航的市场份额也不到30%。首都机场、白云机场等也是类似。而国外的枢纽机场基地航空公司市场份额较大,可以优化布局航线网络,制定票价优惠措施等等。

大家对于“廊桥”一定不会感到陌生,在登机廊桥问世之前,旅客必须步行在与地面同高的柏油机坪上,再登上移动式登机梯登机。目前,此种登机方法仍在世界许多中、小机场普遍使用,大型机场则作为弥补登机桥、机位不足的权宜之计。

然而,现实情况是:一方面廊桥不足,另一方面是廊桥利率不高。由于枢纽机场飞机数量多,廊桥都分配给基地航空公司、大的航空公司,即使闲置在那里,其他的航空公司也不能使用。尤其是自己有基地的航空公司。比如海航的北京t1、国航的北京的t3、川航的成都、东航的上海浦东。

随着枢纽机场的发展,跑道数量不断增加,少则2条,多则5、6条跑道。旅客经常会遇到这样的情况:乘坐的飞机明明就在跑道边上,却要滑行很久去另外一条跑道起飞;或者降落后要穿越几条跑道、联络道才能回到停机位,为何飞机不能就近起降?

●1984年,俄罗斯鄂木斯克州,一架图波列夫tu-154b-1与维修车辆相撞,共178人遇难。

同样,对开展中转航空服务的航空公司,应在税收、起降费等各方面给于优惠。

如:一条跑道高峰小时容量为57架次,而4条跑道的高峰小时容量也只有98架次!因此,当一个系统趋于变得复杂的时候,应当在实现同样功能的前提下,设法使问题简单化,而不是将简单问题复杂化。

长时间离滑行不仅浪费时间,而且日积月累飞机在地面滑行的油耗量也不可小觑。据统计,窄体机地面滑行3分钟的油耗相当于空中飞行1分钟所耗航油量。大致算一笔账,忽略不同机型的油耗差别,仅以波音737-800客机为例,每滑行5分钟需要消耗67千克燃油。每天中国民航航班量接近10000架次,每个航班多滑行5分钟,总油耗量就接近670吨,按照2015年国际油价折合4000元/吨左右计算,每天将耗费268万元,一年则接近10亿元。

现在机场的行李车,充其量只是一个手推车而已,应将其进行智能化改造,旅客需要的时候可以选择使用。智能行李车设计为双座两种形式,前面设有行李架,同样是电力驱动、智能控制、自动充电、自动回位。主要功能有:配有触摸控制及声音控制,可以完成自助值机、自动称重、自动导航等诸多功能。

私有化造成的结果是单个航空公司出资兴建或买下单栋候机楼作为自己的航空运营中心,于是多候机楼机场应运而生。由于同一个航空公司内部的转机不需要更换候机楼,极大方便了旅客。

现在的廊桥是和候机楼连在一起,利用率和数量受到限制。为了适应新的登机模式,可以设计制造可以移动的廊桥,移动廊桥靠近飞机舱门的一面高度可以调整,以适应不同高度的飞机舱门。同样,移动廊桥也采用电力驱动,液压升降,智能控制。

目前,国内枢纽机场的规划设计基本上是参照美、欧模式,除了建筑外形略有不同外,机场规划布局,流程模式基本类似,从成都天府机场的设计和北京新机场的设计就可见端倪。

如:东航上海飞往日韩、美洲方向的所有航班均要滑行至东侧跑道起飞,每个航班平均地面滑行时间超过27分钟,甚至在机场滑行了47分钟!其实,上海飞日本的很多航班空中时间也只有一个多小时,但是地面滑行的时间就要那么长,机组和旅客时常表现出不满与抱怨。

●2007年,巴尔的摩华盛顿国际机场,一架飞机在跑道一头起飞时,另一架刚好在该跑道另一边降落,两架飞机相距仅300英尺。

现在枢纽机场都普遍使用廊桥,这种伸缩式旅客廊桥是连接候机楼与飞机之间的伸缩式旅客通道,它可让旅客舒适、快速、安全地上下飞机,缩短了飞机等待时间,能使旅客不受恶劣天气影响,极大方便了旅客。

美国是航空运输发展的先驱,二战以后机场建设更是像雨后春笋。美国是世界上机场最多的国家,大大小小有近2万个。一个城市有好几个机场很普遍。如:洛杉矶有五个机场,英国伦敦有五个机场,法国巴黎有两个机场。

同样,一个机场有多个候机楼也很普遍。例如,在美国,早期机场是政府的财产,各级政府对机场建设有着绝对话语权。在20世纪30年代,随着飞机技术的不断进步,美国开始大批量建设机场。二战之后航空业迅速发展,随着战争和战后重建的结束,机场私有化和航空开放管制渐渐被提上日程。美国的做法是机场100%私有化,但政府保留部分运营决策权和基础设施建设权。

一个比较好的办法是采用有包座共享的方式,获得部分国际航线的收益。如:a 航空公司本计划开通长沙—洛杉矶航线,为了支持枢纽中转建设,航班不是直达洛杉矶,而是经上海 中转到洛杉矶。a航空公司只作为长沙-上海航段的承运人,上海-洛杉矶航段则由东航承运。a航空公司在季度航班计划中向东航包座50个座位,这50个旅客从长沙出发的旅客,在上海-洛杉矶段的产生的收益部分归a航空公司。a航空公司则一次支付东航整个季度航班上海-洛杉矶的全部费用。

在飞行区设置登机车专用车道。第一种模式是在跑道垂直方向建一条隧道(见图15),登机车通过隧道达到地面停机坪。这个方案是造价略高,但对正常飞行干扰小;第二种模式是在地面建立登机车专用车道(图16),这个方案的优点是造价低,缺点是登机车运行可能干扰飞行。

为什么分散式候机楼会在美国大批量出现?这是因为美国机场的私有化最为彻底,建几个候机楼,要由看上机场的航空公司说了算。

●1977年3月27日,西班牙加纳利群岛的特内里费岛,两架波音747客机相撞,共583人遇。

造成一个城市有多个机场的原因很多,如上海、北京、东京、香港都是原有的机场日趋饱和,满足不了航空发展需求,随着城市规模的不断扩大,机场周边逐渐被城市包围,无法再进行机场扩建,只好寻找其他地方建新机场。如上海虹桥机场、北京首都国际机场、东京成田机场、香港启德机场。

以上海机场基地航空东航为例,2015年,东航在上海两场的旅客运输量共计3995万人次,占上海市场份额的40.3%。东航航班每天在上海两大机场的地面滑行时间长造成的影响和油耗可以想象是非常巨大的。

现在的摆渡车是单层,而且不能和飞机舱门对接,也不能装载行李。新型登机车采用双层设计,上层载客,下层载行李,智能控制,电力驱动,可升降,最大设计载客量180人左右(注:这个设计是考虑大多数机型一辆即可,最多二辆,400人以上的机型则继续使用固定廊桥登机)。旅客从侧门上车、下车;从车头门登机、离机。下层为行李层,在车底盘设有行李传输系统,便于自动装载行李。(详见图17)

●2001年,米兰利纳特机场,一架商业客机在起飞时与一架滑行中的小型塞斯纳飞机相撞。

枢纽机场规划设计有没有更好的模式?笔者认为当今的枢纽机场的规划设计运营都应有创新和突破,枢纽机场的中转体系应充分体现“便捷、高效”的设计理念,用科技手段实现旅客“傻瓜”中转、步行“零距离”中转,不让旅客为登机、中转奔波。

如果采用这种模式,候机楼候机楼将 不再有t1、t2…概念,也没有卫星厅概念,候机楼之间的交通组织也大大简化了,中转流程也可以大幅度简化。航空服务设施可以规模化、集约化、模块化,设施共享,提高设施利用率、效率。

●2005年,洛根机场,空管的错误险些让两架正在起飞的飞机相撞。

中转体系的建立离不开政府相关部门的大力支持,也离不开民航局、空管、海关、边检等诸多部门的支持,这里不再逐一展开。

●1991年,由洛杉矶国际机场的空中交通管制员调度失误造成,34人死亡。

显然,中转是以降低机票为代价的。比如可以按中转次数设计机票折扣比例。中转一次折扣5%;中转二次折扣10%;中转三次折扣15%。

理论研究表明:当一个系统变得越来越复杂,发生风险的概率就增大。对机场的跑道系统也是如此,稍有疏忽,就可能导致灾难性的后果。美国航天飞机挑战者号因为一个o型密封圈发生泄漏,导致航天飞机在发射时发生爆炸,亚特兰帝斯号因为一片隔热瓦掉落,导致航天飞机在空中解体,迫使美国宇航局最终放弃航天飞机。

届时,旅客也不用操心在哪个候机楼、哪个值机柜;航空公司也不会为廊桥、停机位不足而困惑;机场当局也不用为标识、引导服务不到位等操心;旅客也不用为登机、中转的繁琐程序、远距离步行劳累。

然而,我国机场大多是国有的,什么时候建、建几个候机楼都是由机场(政府)根据实际情况来决定,这和美国情况完全不一样。

由于支线航空运输利润低,又有许多其他交通方式的竞争,因此支线航空发展缓慢,二、三线航空公司纷纷申请国际航线也是有道理,因为国际航线及可以提升城市的形象,收益有好。因此,要解决这个问题,鼓励发展支线航空,应该建立收益均衡机制。

●1994年,圣·路易斯国际机场,环球航空公司航班427飞机滑行到错误的跑道与一架正要起飞的环球航空公司的md-80相撞,2人遇难。

对于旧机场的处理,有的在建设新机场后关闭旧机场,如果香港启德机场;有的则保留原有机场,如上海虹桥机场、东京羽田机场。

中转也是如此。例如,目前浦东机场现有的中转厅狭小,所处位置不佳,离出发、到达区域都较远,遇到一架大型客机的中转旅客就显得很拥挤,不便于为旅客办理中转手续。而且,浦东机场的中转旅客信息与进出港旅客不在同一个平台上,旅客到达后无论中转国际或国内航班,其行李均不能直接转至下一航班,而必须先提取行李重新过安检后再办理下一航班的行李托运手续,等等。

多候机楼的主要原因一种由航空公司说了算,如美国;一种是分期建设形成的,如浦东机场,一期t1,二期t2,三期s1/s2; 还有一种原因跑道多造成的,为了减少飞机滑行距离,而在跑道旁边另建候机楼。

●2007年,旧金山国际机场,导致客机降落差点撞到另一架正在起飞的飞机。

多跑道带来的问题显而易见。由于飞机跑道之间的运行相互会受到一定程度影响,跑道之间的距离越近影响越大,跑道数量越多、运行就越复杂。比如,多条跑道特别是窄距平行跑道或者交叉跑道,一定存在不同跑道起飞和着陆飞机冲突,如:着陆飞机选择错误跑道、地面滑行飞机非法穿越跑道、滑行飞机误入跑道等风险。

飞机滑行在增加航空公司运行成本的同时,油耗增加对环境污染的压力也是巨大的。据研究统计,飞机每消耗1吨航油,就将产生3.14吨二氧化碳。

因此,民航局在审批航线的时候,可以统筹航线布局,按中枢辐射结构审批航线。如:减少国际直达航线的审批,多审批经北、上、广等大型门户机场的国际中转航线。

第六,飞机降落、起飞滑行时间长,不仅降低了效率,也造成空管人员工作强度高、压力大的原因之一,易发生人为失误。

枢纽机场经常由于廊桥/停机位不够,一些客机只能停在机坪,这时就需要使用摆渡车将旅客从候机楼摆渡到机坪。又如:因枢纽机场廊桥分国内、国际的,若国内的航班停到国际,则旅客不能使用廊桥直接进入候机楼,这个时候必须利用摆渡车将乘客摆渡到国内达到。

上述问题皆来自传统的枢纽机场的规划设计理念,在科学技术不断取得突破、共享经济等不断涌现的今天,枢纽机场的规划设计应与时俱进,创新发展突破。

笔者结合浦东机场实际情况,借鉴国际大型枢纽机场建设运营经验,从便捷、高效的角度,对浦东机场建设中转体系进行了初步的探索,以期建设具有中国特色的世界级枢纽机场。

中转票价优惠应不仅仅局限于同一家航空公司,旅客只要是购买了联程机票,即使是属于不同的航空公司,也可以享受这种优惠。

同样,当一个系统变得越来越复杂,系统的效率也随之降低。枢纽机场地面运行效率低下其中一个原因就是飞机降落后都需要从跑道滑行到候机楼廊桥,同样的问题也存在于飞机从候机楼滑行到起飞跑道,再加上我国空域开放程度有限,机场多跑道运行还存在硬件配置、运行经验、人才培养、飞行员驾驶水平等方面的不足等,这些因素都使多跑道系统不能充分发挥其效用。

第四,客机都要从跑道经滑行道滑行到候机楼,耗时、耗油,而且存在飞机相遇等风险;

第五,多跑道运行,使得跑道使用规则变得日益复杂,跑道运行效率低下,资源利用率居高不下,不利于提升跑道的高峰小时容量;

这种方法的好处简单的说,a航空公司可以避免长沙-洛杉矶直达航班客源不足的风险,还可以增加每周班次;对与东航来说则可以降空置率,锁定风险、锁定收益。对机场来说,提高了中转率,加快航空枢纽形成。

目前,地面滑行时间过长已经成为影响航班正常性的原因之一,破解就近起降难题,对于众多千万级枢纽机场而言,可谓燃眉之急。

注:隧道模式不仅可以用于客运,也可以兼容货运,将浦东机场客运区、货运区连成一片。黄色隧道是将高铁站、海运引入浦东机场,中间设置高铁地铁站(地下),实现浦东机场空铁、空海联运,构建浦东机场大型综合交通枢纽。由于采用整体式布局,地面交通不会像虹桥机场综合交通枢纽那样错综复杂。

图15:隧道+地面模式登机车道示意图。蓝色为隧道,红色为地面车道,绿色为高铁隧道和浦东机场码头隧道。

注:上述整体化候机楼也可以根据实际情况分期建设。如:一期建设中间的上半部分,二期建设中间的下半部分,三期、四期周两侧向外扩展。

如何让旅客实现“傻瓜”登机、中转,步行“零”距离登机、中转?第一,创新设计登机车,使用登机车接送旅客登机、离机;第二,创新设计移动廊桥,彻底解决廊桥、停机位不足问题;第三,智能化现有的行李车,实现旅客登机、中转“傻瓜化”、步行“零”距离;第四,简化现有的跑道运行规则,大幅度减少滑行时间,提高效率,降低相遇风险。

上世纪50年代,一种候机室和飞机之间的可移动闭合式金属通道——“廊桥”开始在美国的机场初现身影。据美联航的档案显示,该航于1954年开始测试air dock(dock 船坞),这种封闭式廊桥可以使旅客直接走进或走出飞机,而不再需要上下楼梯。从图九中可以看出最初的廊桥和如今的廊桥非常相似。

图19:移动廊桥、登机车运行示意图。廊桥左右可以移动或将廊桥与登机车合二为一,则使用更方便,效率更高,但会增加登机车的造价。

从上面分析可以看出,多机场、多候机楼、固定登机桥模式对枢纽机场而言显然不是最好的选择。

那么枢纽机场为什么就不愿多增加些廊桥呢?这是因为在设计候机楼的时候,考虑到旅客步行距离不超过500m右,所以候机楼不能造得很长。为了尽可能多的配置廊桥,枢纽机场往往有好几个候机楼,而且是弯曲或者凹凸形状,有的还建有卫星厅,其目的就是为了布局更多的廊桥。然而,但由于上述限制,廊桥的数量总是有限的。

两个区域中间部分设有自动步道分别通往第一层交通层和第三层商业层。

第一,枢纽机场的核心就是中转,多机场、多候机楼模式显然不方便旅客进行中转;

现在越来越多的二三线城市纷纷申请国际直达航班,这显然不利于北、上、广等大型国际枢纽机场的建设。

(注:国外已经有类似的登机车,如:德国trepet公司生产带伸缩式登机栈桥摆渡车,登机车由液压机操纵,与飞机舱门对接,使旅客进出机舱如履平地,倍感舒适方便)

换登机牌要多久?安检要多久?可是每天这么多航班,为什么我的登机口在那么远?

如果你乘过飞机,你的体验如何?笔者认为未必一定愉快。你首先得了解你所在的城市有几个机场,一个,两个,三个……你是要去哪个机场?到了机场你还要弄清楚你是要去哪个候机楼?是t1? t2?t3?……还是卫星厅,然后,你要赶紧寻找你的乘坐的航空公司的值机柜在哪里?

国内大型、超大型枢纽机场(注:后面的枢纽机场均指大型、超大型枢纽机场)无论是中转衔接的时效性,还是中转的便利性都饱受诟病,普遍存在旅客中转体验差、引导服务不到位、衔接时间偏长、手续繁琐、中转距离过长等问题,同样,货物中转也存在诸如流程不畅等问题。因此,要吸引国内、外航空公司来浦东机场进行客、货中转,除了提供优惠的价格外,中转的衔接时效、便利、舒适性等也是不可忽略的因素。

随着新航线不断开辟、航班量不断增加,对航空管制人员的压力越来越大,超负荷工作是常事。一个管制员不仅要时时刻刻在电脑屏幕查看天上和地面的每一架飞机的状态,而且还要同时指挥屏幕上密密麻麻的多架飞机。目前,我国的空域只有20%左右可以由民航飞行,一边是航空公司不断地订购飞机,另一边是有限的天空越来越拥挤,航班延误的现象也随之越发严重,旅客的不满又给民航各环节强化正点率带来越来越大的压力。

与美国主要机场相比,我国机场的平均滑出时间要高出不少。例如:亚特兰大机场五条平行跑道构形与浦东机场是一样的,亚特兰大机场飞机起降架次是浦东机场的1.65倍,但地面滑行时间却只有浦东机场的65%。虽然影响飞机滑出时间的因素很多,但可以从总体上反应出我国主要机场的地面运行效率与美国等国家还有较大差距。

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